Začátek
Poté co se ukázalo, že stavba a přihlášení přívěsu vlastní výroby není technicky ani administrativně až tak složitá, začal jsem přemýšlet co podniknu dál ve svých volných chvílích. Když jsem na chotusické burze viděl prodávat drátová kola na autoveterána, nevěděl jsem sice ještě jak bude další přívěs vypadat, ale věděl jsem, že kola chci. Prodávající měl navíc jen dva kusy a proto je prodával za poměrně rozumnou cenu.
Myšlenka nějakou dobu zrála až jsem došel k závěru, že přívěs by měl být víceúčelový. Měl by to být praktický valníček, ale měl by být rovněž schopen převážet motorky a měl by mít nějaký konstrukční nápad. Má tedy výsuvné přední i zadní čelo a jeho oj je pohyblivá na čepu. Takže je možné rám přívěsu sklopit zadni hranou k zemi a najet na něj motorkou. Oj je navíc posuvná v převlečném jäkl-profilu, to aby šla zasunout pod přívěs a ten nezabíral v garáži tolik cenného prostoru. Jako nájezd slouží přes tažnou pružinu výklopný držák registrační značky. S potěšením jsem zjistil, že na přívěs katagorie O1 je možné na odboru dopravy vyžádat si alternativní rozměr RZ 34x20cm, typ 104, která přívěsu snad i trochu sluší.
Náprava a její uchycení
Z nostalgie, v touze po nižší hmotnosti, ale také pro hladší jízdu s prázdným přívěsem, jsem se rozhodl pro tuhou nápravu se dvěma podélně umístěnými listovými pery.
Pro schválení přívěsu budu potřebovat nápravu, ke které dostanu homologační list a s vysokou pravděpodobností budu potřebovat řešení na míru. Volba tedy padá na již osvědčené české zastoupení firmy Knott, kde se nestydí vyrobit a dodat 1 kus nápravy na míru a osadit ji náboji s roztečí šroubů 4x130mm. Listových per je u nich v nabídce několik, ale vzhledem k ceně a dostupnosti připadá v úvahu pero s výškou 165mm a propružením asi 50% při jmenovité zátěži.
Protože výška pera 165mm není zrovna málo, přemýšlím jak dosáhnout i při velkých trofejních 17" drátových kolech co nejnižší vzdálenosti podlahy od vozovky. Po určité době mě napadá řešení se Z-profilem, ve kterém je pero uloženo a o výšku profilu je podlaha níže vůči úchytům pera, přičemž ani při maximálním propružení tuhá náprava do spodní hrany profilu nenaráží. Ze dvou možností uchycení nápravy pod pero/nad pero vybírám to první. Každé řešení má své principiální výhody, ale rozměrově mi to vyhovuje takto.
Chtěl jsem úplatnit trochu rozumu a rozhodl jsem se pro vlastní návrh profilu. V softwaru pro simulaci statické zátěže jsem si profil a rám nakresil a laboroval s rozměry, tloušťkou a také typem materiálu. Držel jsem se doporučených zásad, aby s koeficientem pro vztah mezi statickou a dynamickou zátěží 2 a s koeficientem bezpečnosti 2, nebylo v materiálu na žádném místě rámu napětí vyšší než je mez kluzu. S ocelí 355MPa a tloušťkou materiálu 3mm výsledek nevypadal špatně. S výškou horní převislé hrany 20mm byl přijatelný také boční průhyb. To vše bylo simulováno pro rovnoměrně rozložený náklad 1000kg, čili víc než přívěs kdy poveze. Zbývalo tedy najít dodavatele plechu 355MPa, tloušťky 3mm, který mi bude ochotný prodat méně než celou tabuli a potom nechat profily někde vyrobit na ohraňovacím lisu...
Dříve však nastal den, kdy jsem opět trčel v zácpě na D1 v levém pruhu a všimnul si, že podobný profil mají silniční svodidla. Zejména to původní tuzemské bude ideální, když ho podélně rozříznu. Výborně, bude to jednodušší a navíc stylové. V katalogu výrobce jsem našel, že svodidlo existuje ve dvou tloušťkách. Původní s označením NH4 s tloušťkou materiálu 4 mm a modernější odlehčené AM s tloušťkou 2,8 mm, ale to ještě není v užívání tak dlouho, aby se dalo sehnat nějaké "ojeté". Z inzerátů na Bazoši vybírám nejbližší zdroj a vyjíždím pro jeden dvoumetrový kousek. V SW simulaci profil bohatě dostačoval.
Pak už jenom podélně rozříznout a vzhledem k tomu, že se bude celý rám zinkovat, musím vyřezané části svodidla prvě odzinkovat. Žárové zinkování již nazinkovaných povrchů totiž nedopadá dobře. No a protože cena odzinkování se odvíjí od hmotnosti, je ekonomicky výhodnější jet do zinkovny dvakrát, prvně na odzinkování samotných Z-profilů, podruhé s celým svařencem k nazinkování.
Budiž světlo
Původ blatníků není potřeba objasňovat. Na použití dvou půlek zadního plechu z kultovního vícegeneračního jednostopu mě lákala už ta možnost umístit na původní místa světla. Namísto zadního červeného budu potřebovat světlo sdružené tj. koncové, brzdové a blinkr. Nabízí se možnost použít kryt světla tvarově shodný se světlem z Pionýra, ale oranžovo-červený. Těmi byly vybaveny slovenské skútry Manet / Tatran na export do zemí, kde v byl té době požadavek na oranžovou barvu brzdového světla. Po delším shánění se mi podařilo nějaké zajistit. Na přední část vzniklého blatníku jsem pro poziční světlo potřeboval kryt čirý. Tunningovou repliku na Pionýra zatím ještě nikdo nevymyslel, bylo tedy nutné si amatérsky vyrobit silikonovou formu a kryty odlít z čiré pryskyřice.
Zejména v těch zadních sdružených světlech je tak nějak málo místa, ale dost na tři sufitky, které se dají koupit i s potřebným příkonem 21W pro brzdu a blinkr. Základna světel je tedy taky samo-domo.Protože ale světla na blatníkách nesplňují požadavky EHK 48 na viditelnost ve vodorovném úhlu 45° směrem dovnitř, dovybavil jsem přívěs zadními sdruženými LED světly o celkových rozměrech jen asi 180x25m. A když zrovna nesvítí, nejsou ani moc vidět.
Styling
Aby při ostré jízdě nevznikal v kapse blatníků přetlak a aerodynamický odpor, jsou v zadní části za kolem umístěné výdechy. Ty v konečném důsledku pomáhají snížit tolik sledované emise CO2 :-) Jako výrobně nejjednoduší řešení se nakonec ukázalo koupit ventilační mřížku pro klimatizace budov a výřez se třemi žebry do blatníku zaletovat.
...a ještě pár dalších blbinek
Rezerva je u přívěsu sice nepovinná, ale nikoho neurazí. Vznikla hybridizací ráfku z prasete a disku z embéčka. Novou 12" pneumatiku se starým datovým kódem za 200,- nešlo nekoupit. Tato rezerva je k drátovým kolům správně nesourodá a dojet se na ní dá. Ten flekatý lak je patinový probrus šedé barvy na spodní černou, stejně jako u prkýnek korby.
© 2022 by Bunis. Proudly created with Wix.com